TRƯỜNG ĐẠI HỌC QUY NHƠN
KHOA ĐỊA LÍ- ĐỊA CHÍNH
BÀI THẢO LUẬN:
ĐỊA LÝ CÁC NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ, ĐƯỜNG SẮT

GVHD: Nguyễn Đức Tôn
Nhóm thực hiện: Nhóm 5
NỘI DUNG THẢO LUẬN
LOẠI HÌNH
GTVT
I.ĐƯỜNG Ô TÔ
ĐẶC ĐIỂM:
Ưu điểm:
Sự thuận lợi và cơ động, thích
nghi cao với các điều kiện khí hậu,
địa hình.
Đáp ứng yêu cầu vận chuyển của
hành khách và các mặt hàng khó
chuyên chở.
Có khả năng phối hợp hoạt động
của nhiều loại hình vận tải khác.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ
Chế tạo được các loại ô tô dùng ít nhiên liệu nên hạn chế gây ô nhiễm môi trường
Nhược điểm:
Tỉ trọng giữa tự trọng và trọng tải của ô tô quá cao, làm giảm khả năng chuyên chở và hiệu quả kinh tế.
Vận tải ô tô có giá thành cao
Gây ô nhiễm không khí, và gây tiếng ồn cùng với ách tắc giao thông ở các đô thị.
Tai nạn giao thông.
Ùn tắc giao thông ở Hà Nội.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ
2. Các nhân tố ảnh hưởng ngành GTVT đường ô tô.
a.Vị trí địa lý và hình dạng lãnh thổ.
Vị trí địa lý và hình dạng lãnh thổ có ảnh hưởng khá sâu sắc tới sự hình thành mạng lưới GTVT đường ô tô.
Việt Nam có vị trí địa lý :
Nằm ở rìa phía đông của bán đảo Đông Dương, gần trung tâm khu vực châu Á- Thái Bình Dương => tham gia vào mạng lưới đường ô tô khu vực, tăng cường các luồng tuyến vận tải quốc tế.

I.ĐƯỜNG Ô TÔ
Vị trí “ ngả ba đường” là cầu nối giữa Đông Nam Á lục địa và Đông Nam Á hải đảo.
Hình thể kéo dài 15 vĩ độ (phần đất liền) => quy định các mối liên hệ vận tải chủ yếu và các trục đường ô tô trong nước đều theo hướng Bắc- Nam.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ.
b. Các nhân tố tự nhiên.
Địa hình.
Điều kiện địa hình quy định sự phân bố của mạng lưới đường ô tô cả nước.
Địa hình bằng phẳng dễ xây dựng và phát triển tuyến giao thông đường bộ.
Các thung lũng là nơi thuận lợi để xây dựng các tuyến đường từ đồng bằng lên miền núi và ngược lại.
Độ chia cắt mạnh của địa hình làm cho việc xây dựng đường ô tô phải chịu nhiều tốn kém, phải bắt nhiều cầu, lập nhiều bến phà.
Địa hình nhiều đồi núi xen lẫn khe sâu gây khó khăn cho việc làm đường.
Hiện tượng trượt đất, sạt lở đường về mùa mưa ở miền núi dễ ách tắc, tai nạn giao thông, tốn kém chi phí sửa chữa và bão dưỡng.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ
Khí hậu:
Ảnh hưởng lớn đến các hoạt động giao thông vận tải: mùa mưa bão gây tắc nghẽn giao thông vì ngập lụt ở khu vực đồng bằng, sạt lở đường ở miền núi và hiện tượng sương mù làm giảm tầm nhìn đáng kể cho các phương tiện => tai nạn giao thông.
Độ ẩm cao làm cho các phương tiện bị gỉ, thời tiết lạnh tuyết rơi làm các phương tiện khó di chuyển
Nhiệt độ cao (38- 400 C) làm tăng nhiệt độ trong buồng lái ảnh hưởng sức khỏe của người lái xe và cả hành khách.
Sạt lở đường trong mùa mưa bão
I.ĐƯỜNG Ô TÔ
Sương mù ở Bắc Bộ
Ngập lụt ở Hà Nội
I.ĐƯỜNG Ô TÔ.
Thủy văn:
Mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc làm địa hình bị chia cắt, nên khi xây dựng các tuyến đường ô tô phải xây dựng nhiều cầu, phà.
Nhiều khu vực tách biệt nên giao thông chủ yếu là đường sông.
Các nhân tố tự nhiên khác (đất đai, sinh vật, biển).
Đất đai ảnh hưởng không nhiều đến GTVT đường ô tô.
Các thiên tai từ biển cũng ảnh hưởng đến hoạt động của các phương tiện vận tải đường ô tô.
c.Các nhân tố kinh tế- xã hội: có vai trò thúc đẩy việc mở rộng mạng lưới đường, gia tăng lưu lượng và luồng vận tải, hiệu quả kinh tế.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ
Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế quốc dân.
Sự phát triển của nền kinh tế: Các ngành kinh tế là khách hàng của ngành GTVT nói chung và đường ô tô nói riêng.
Sự phân bố của các ngành kinh tế: có ảnh hưởng rất rõ rệt đến sự phát triển, phân bố và hoạt động của ngành GTVT đường ô tô.
Tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân: Sự phân bố các cơ sở kinh tế quy định hướng của các mối liên hệ vận tải, cường độ vận chuyển và cơ cấu của các luồng hàng vận chuyển => quy định mạng lưới đường ô tô.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ.
Sự gia tăng dân số và phân bố dân cư: có ảnh hưởng trực tiếp đến vận tải hành khách.
Những vùng có dân cư tập trung đông đúc thì có khối lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển lớn.
Dân cư đông, đô thị hóa và sự phát triển nhanh của các thành phố lớn giúp phát triển giao thông đô thị, các đầu mối GTVT tổng hợp.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ.
Tuy nhiên, sự gia tăng dân số quá nhanh cũng tạo sức ép lớn lên kết cấu hạ tầng GTVT đường ô tô, đặc biệt các vùng kinh tế phát triển và đô thị.
Tiến bộ khoa học- kĩ thuật.
Mở rộng mạng lưới đường, tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Nhiều công nghệ tiên tiến được áp dụng vào thiết kế, xây dựng và các công trình đường ô tô.
Đường lối, chính sách: Đóng vai trò quan trọng, thúc đẩy GTVT nói chung và đường ô tô nói riêng phát triển.
Tuy nhiên, ở nước ta vẫn chưa xây dựng được quỹ bảo trì đường ô tô, chính sách về bảo vệ môi trường còn hạn chế.
I.ĐƯỜNG Ô TÔ.
3. Tình hình phát triển.
a. Trên thế giới:
Là ngành vận tải mới phát triển, thế kỉ XIX ô tô còn là kì lạ.
Năm 1900, toàn thế giới chỉ có 11.000 ô tô, chúng chạy rất chậm.
Về sau tốc độ vận tải của ô tô ngày càng nhanh, số lượng ô tô tăng nhanh.
Tổng chiều dài đường bộ là 27,8 triệu km (năm 2000).
Mười nước có mạng lưới đường bộ dài nhất thế giới là Hoa Kì, Ấn Độ, Braxin, Trung Quốc, Nhật Bản, Canada, Pháp, Oxtraylia, Tây Ban Nha, LB Nga.
Về tổng chiều dài đường ô tô lớn nhất là châu Á, Bắc Mỹ, châu Âu.
Về mật độ đường thì lớn nhất là ở châu Âu, Bắc Mỹ, châu Á.
I. ĐƯỜNG Ô TÔ.
Cao tốc tại Seattle, Mỹ
Las Vegas
I. ĐƯỜNG Ô TÔ.
b. Ở Việt Nam.
Mạng lưới đường ô tô dày đặc phủ kín các vùng trong nước. Khối lượng vận chuyển tăng nhanh cả về vận chuyển và luân chuyển hàng hóa, hành khách.
Về tổng chiều dài đường ô tô tăng đáng kể, đạt hơn 256 nghìn km(2007)
Mật độ đường ô tô đạt 0,78km/km2 (năm 2007).
Hệ thống đường ô tô Việt Nam cũng đang hội nhập vào hệ thống đường bộ khu vực.
Được áp dụng nhiều tiến bộ khoa học kĩ thuật để nâng cấp phương tiện được hiện đại hơn.
I. ĐƯỜNG Ô TÔ
Cao tốc Hà Nội- Hải Phòng
Đại lộ Thăng Long
I. ĐƯỜNG BỘ.
4. Định hướng phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020.
 Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật;
Mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc.
Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực.
Thành lập Quỹ bảo trì đường bộ để đáp ứng nhu cầu nguồn vốn cho công tác bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
II. ĐƯỜNG SẮT.
Đặc điểm.
Ưu điểm.
Vận tải đường sắt có năng lực chuyên chở rất lớn, đối tượng chuyên chở đa dạng, tốc độ nhanh và hoạt động hiệu quả trên cự li vận chuyển lớn.
Đường sắt có tốc độ nhanh, mức độ an toàn cao.
Tiết kiệm đất xây dựng và ít gây ô nhiễm môi trường.
Sản xuất có tính tập trung thống nhất với chi phí không lớn cho xây dựng và hoạt động lâu dài.
Ít bị ảnh hưởng của các điều kiện khí hậu, thời tiết.
Khả năng thông hành lớn, giá thành ổn định.
II. ĐƯỜNG SẮT.
Nhược điểm.
Tính linh hoạt không cao
Chỉ hoạt động trên một hệ thống đường ray có sẵn nên tuyến đường cố định => không linh hoạt cho quá trình vận chuyển.
Chi phí xây dựng ban đầu, mua phương tiện vận tải, chi phí bảo trì là rất cao
II. ĐƯỜNG SẮT.
2. Các nhân tố ảnh hưởng.
a. Vị trí địa lý và hình dạng lãnh thổ.
Nước ta có một vị trí địa lý chiến lược để phát triển mọi loại hình giao thông vận tải đặc biệt là giao thông vận tải liên vận trong khu vực và trên thế giới.
Lãnh thổ kéo dài, hẹp ngang=> quy định tuyến đường sắt theo hướng Bắc- Nam là tuyến chủ đạo
II. ĐƯỜNG SẮT,
b. Các nhân tố tự nhiên.
Địa hình: là nhân tố quan trọng quy định sự phân bố mạng lưới đường sắt ở nước ta.
Việt Nam có ¾ diện tích là đồi núi đều có độ dốc vượt quá tiêu chuẩn xây dựng (9%) => đường sắt chỉ phát triển ở các đồng bằng ven biển và dọc các thung lũng sông.
II. ĐƯỜNG SẮT.
Đường sắt có nhiều khúc cong nên khó khăn lớn cho việc nâng cao vận tốc chạy tàu.
Địa hình bị chia cắt, nhiều đồi núi, núi ăn ra sát biển nên phải xây dựng đường hầm xuyên núi để đảm bảo giao thông được xuyên suốt.
Địa chất cũng ảnh hưởng đến việc xây dựng các tuyến đường sắt.
Khí hậu:
Mùa khô thuận lợi cho sự di chuyển và vận chuyển của đường sắt.
Ảnh hưởng đến độ bền của đường ray và đầu máy, toa xe,…
Khó khăn lớn trong mùa mưa lũ, xảy ra hiện tượng sạt lở đất ảnh hưởng xấu đến chất lượng của tuyến đường sắt.
II. ĐƯỜNG SẮT.
Sông ngòi:
Sông ngòi là một trở ngại lớn đối với đường sắt, muốn vượt sông phải xây dựng các cầu đường sắt đòi hỏi trình độ kĩ thuật cao và chi phí tốn kém
Chế độ nước của sông ngòi ảnh hưởng đến cường độ vận tải của các tuyến đường sắt.
Hệ thống đường sắt vượt sông
II. ĐƯỜNG SẮT.
c. Các nhân tố kinh tế- xã hội: quyết định sự phát triển của ngành đường sắt.
Nhân tố lịch sử:
Phải khẳng định vai trò lớn đầu tiên với việc hình thành mạng lưới đường sắt Việt Nam thuộc về người Pháp để phục vụ cho việc khai thác tài nguyên, nông sản giàu có của Việt Nam.
Thực tế hiện nay, đường sắt Việt Nam đã có nhiều thay đổi so với trước đây những năm cuối thế kỉ XX.
Sự phát triển kinh tế.
Để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội cần đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, giao thông vận tải trong đó có đường sắt.
Ngành kinh tế là khách hàng của giao thông vận tải đường sắt nên quyết định khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa.
II. ĐƯỜNG SẮT
Sự phối hợp của các loại hình vận tải nên việc vận chuyển hàng hóa và hành khách được thông suốt => khắc phục tính thiếu linh hoạt của đường sắt.
Sự phát triển nhanh của các phương tiện vận tải khác đã cạnh tranh gay gắt với đường sắt làm thị phần vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt giảm sút.
Sự phát triển và phân bố dân cư, trình độ đô thị hóa.
Đông dân, mức sống cao, nhu cầu đi lại sinh hoạt, làm việc lớn, trở thành hành khách quan trọng.
Chất lượng cuộc sống con người tăng lên, nhu cầu về chất lượng phục vụ, thời gian di chuyển, mức độ tiện lợi của các loại hình giao thông.
Đường sắt đô thị là chìa khóa giải quyết vấn đề giao thông đô thị
=> Phát triển, hiện đại hóa đường sắt Việt Nam.
II. ĐƯỜNG SẮT.
Nguồn nhân lực:
Lao động Việt Nam đông, cần cù, chịu khó, năng động sáng tạo, có khả năng tiếp thu trình độ khoa học kĩ thuật mới, có đông đảo đội ngũ kỹ sư xây dựng
=> cung cấp lực lượng lao động có tay nghề cao cho ngành đường sắt.
Công nhân làm đường sắt
II. ĐƯỜNG SẮT.
Tiến bộ khoa học kĩ thuật và xu thế thời đại.
Hiện nay khoa học kĩ thuật phát triển nên áp dụng nhiều thành tựu khoa học và mạng lưới đường sắt
Xu thế phát triển của thời đại ngày nay là toàn cầu hóa nên phải xây dựng ngày càng nhiều các tuyến đường sắt liên quốc gia, xuyên lục địa.
Vốn đầu tư: nguồn vốn lớn thì tuyến giao thông đường sắt được xây dựng tiên tiến, hiện đại, phương tiện càng tối tân. Vốn đầu tư cho đường sắt năm 2001-2005 là 46.917 tỷ đồng chiếm 82,2% số vốn đầu tư ( Nguồn: Viện chiến lược và Phát triển GTVT)
II. ĐƯỜNG SẮT
Chính sách phát triển: là nhân tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành đường sắt Việt Nam có vai trò chi phối mọi nhân tố khác.
3. Tình hình phát triển.
Trên thế giới.
Phát triển nhanh chóng cả về mức độ hiện đại và tốc độ vận chuyển hàng hóa.
Tỉ trọng vận chuyển hàng hóa và hành khách của ngành đường sắt đang bị giảm xuống ở khắp mọi nơi.
Nhưng ngành vận tải đường sắt vẫn là loại giao thông đường bộ chủ yếu trên toàn thế giới.
Quy mô vận chuyển hàng hóa của đường sắt vẫn tăng.
II.ĐƯỜNG SẮT.
Khu vực đường đôi thường nằm tiếp cận các thành phố lớn.
Trên thế giới có khoảng 10 nghìn km đường cao tốc.
Các khổ đường ray của thế giới: khổ chuẩn, khổ rộng, khổ trung bình, khổ hẹp.
Hệ thống đường sắt cao tốc tại Nhật Bản
II. ĐƯỜNG SẮT.
b. Ở Việt Nam.
Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài chính tuyến là 2.632 km.
II. ĐƯỜNG SẮT
Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 trục chính, bao gồm các tuyến liên vận quốc tế, tuyến nội địa.
Mạng lưới đường sắt trải dài 35/63 tỉnh thành phố, đi qua hầu hết các thành phố lớn và các vùng kinh tế trọng điểm,…
Đường sắt Bắc- Nam là tuyến đường có năng lực vận chuyển hàng hóa và hành khách lớn nhất nước ta. Và tuyến đường này vẫn còn nhiều lạc hậu mặc dù có đầu tư nhiều nhất.
II. ĐƯỜNG SẮT.
Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bố khá hợp lý, nhưng vẫn chưa rộng khắp.
4. Định hướng phát triển giao thông đường sắt đến năm 2020.
 Hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực đạt tốc độ 120km/h;
Xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 350 km/h.
Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường sắt nội – ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh